Российские дилеры все активнее ввозят для продажи автомобили Volkswagen из Китая. Сможет ли кроссовер с непривычным именем Tayron заменить ушедший Tiguan
Фото: Андрей Любимов / РБК Водители пожаловались на «непристойные» номера. Что сказали в ГИБДД Штрафы 6 марта В ГИБДД отреагировали на хитрость водителей с ремнями безопасности Налог на роскошь 13 апреля Минпромторг опубликовал список облагаемых налогом на роскошь машин Статьи 9 марта Эти подержанные автомобили можно смело покупать. Топ-10 надежных моделей
Более 4 млн руб.! Столько столичный дилер просит за Volkswagen Tayron, ввезенный по параллельному импорту из Китая. И речь идет всего лишь о кроссовере с передним приводом и в не самой богатой комплектации. Китайские аналоги, такие как Chery Tiggo 7 Max Pro или Changan CS55 Plus дешевле на полтора миллиона. Как и полноприводный Geely Atlas Pro. И все же в Volkswagen есть за что переплачивать, хотя его цена и правда отпугивает.
Чем отличается Volkswagen от Tayron
В Китае имя Volkswagen переводят на местный язык, а полное название машины звучит как Дачжун Таньюэ. Дословно это переводится как «Народный автомобиль. Исследователь гор». Насчет исследования можно усомниться: для бездорожья машина точно не предназначена. Но, скажем, на горных серпантинах Tayron будет предпочтительнее аналогов от китайских брендов.
Технически Tayron — китайский аналог хорошо знакомого в России Volkswagen Tiguan. Машины построены на одной платформе и различаются нюансами. Так, Tayron по длине занимает промежуточное положение между Tiguan со стандартной колесной базой и удлиненной версией этой же модели. В сравнении с обычным «Тигуаном», это позитивно сказалось как на пространстве для задних пассажиров, так и на размерах багажника.
При этом заднее стекло сделано наклонным, что, вместе с увеличенной длиной кузова, делает Tayron похожим не столько на классический кроссовер, сколько на хетчбэк с увеличенным дорожным просветом. Машина визуально кажется ниже, чем есть на самом деле: по высоте она почти не отличается от того же VW Tiguan.
Подвеска и моторы также знакомы по другим моделям Volkswagen. В базе идет 1,4-литровый двигатель с турбонаддувом, выдающий 150 л.с. За такой экземпляр с роботом DSG и передним приводом российский дилер сейчас просит от 3 млн 602 тыс. руб. Следующей идет версия, которую и удалось протестировать в Москве — тоже с переднем приводом и роботом, но уже со 186-сильным двухлитровым турбомотором: за нее просят 4 млн 62 тыс руб.
Наконец, к нам привозят и полноприводные версии. Для них двухлитровый мотор форсирован до 220 л.с., а ценник совсем недавно стартовал от 4 млн 750 тыс. руб. Увы, эта партия закончилась, а следующая, которая ожидается на днях, закупалась уже при другом курсе юаня к рублю, и полноприводная машина обойдется минимум в 4 млн 920 тыс. руб.
И не стоит обвинять российского дилера в жадности. В самом Китае базовый Volkswagen Tayron в переводе на российские деньги стоит 2 млн 464 тыс. руб. в самой простой версии. Для сравнения, соразмерный Chery Tiggo 7 Pro Max обойдется в 1 млн 267 тыс. руб. — то есть почти вдвое дороже.
При этом нельзя сказать, что Tayron в КНР плохо покупают — продажи в последние годы приближались к 200 тыс. машин в год. Значит, китайцы готовы за него переплачивать.
Удобная посадка и консервативный интерьер
Если снаружи Tayron кажется чуть более элегантной и гармоничной версией «Тигуана», то внутри машина поначалу разочаровывает. Особенно на фоне вышеупомянутых (и более доступных) конкурентов от китайских брендов. У немца нет модной «стеклянной» приборной панели с большими квадратными дисплеями. Точнее дисплеи есть: центральный, и заменяющий приборный щиток. Но последний старается имитировать именно классические приборы, словно стесняясь того, что вместо аналоговых стрелок у него жидкие кристаллы.
Материалы отделки тоже не блещут. Много жесткого пластика, а имитация карбона на дверных картах выглядит откровенной подделкой. Наконец, дизайн блока управления климатом напоминает кассетную магнитолу. Честное слово, если убрать центральный дисплей, то интерьер Tayron напомнит о каком-нибудь Volkswagen Golf четвертого поколения из конца 1990-х.
Однако очень быстро вспоминаешь, за что так много водителей во всем мире любят Volkswagen. После того, как несколько месяцев водишь исключительно машины китайских брендов, посадка водителя в Tayron кажется просто идеальной. В меру жесткое кресло не утомляет спину и надежно держит в поворотах. Диапазон регулировки руля не просто достаточен, а кажется избыточным. До всех органов управления можно легко дотянуться и почти все из них расположены на привычных местах.
Из несколько непривычного — отсутствие портов USB Type A на передней панели, только Type C. В принципе в этом нет ничего страшного, просто придется менять комплект проводов для гаджетов, да и некуда вставить обычную флэшку. Задним пассажирам порты Type A положены.
При всех дизайнерских изысках, а порой и роскоши салонов китайских аналогов, в каждом из них находится один-два эргономических просчета. Tayron напоминает, что без них в принципе вполне можно и обойтись. Да, интерьер консервативен, а материалы отделки простоваты. Но все это работает.
Что до жесткого пластика, то он качественный и прочный. Из похожего делают интерьеры кабин коммерческих фургонов, таких как Ford Transit. И их кабины не выглядят ветхими даже после 300-500 тыс. км пробега.
К слову, Китай как страна происхождения почти не выдает себя в Volkswagen Tayron. Меню мультимедиа и приборы «общаются» с водителем на хорошем английском, а иероглифы можно встретить разве что в списке российских радиостанций — система автоматически переводит названия некоторых из них на китайский.
Есть даже подогрев руля, а вот подогревы сидений по китайской традиции отсутствуют. Дилер готов установить эту опцию для водителя и пассажира за 45 тыс. руб.
Опыт имеет значение
За последнее время я не раз писал, что китайские автоконцерны достигли существенного прогресса в конструкции своих машин, и это касалось в том числе подвески. Это правда, что современные автомобили из КНР ведут себя предсказуемо, не допускают серьезных кренов, радуют плавным ходом и не подводят в критической ситуации. То есть вполне годятся на роль транспорта, который без проблем перемещает из точки А в точку Б.
В отличие от них Tayron напоминает о том, что вождение может не только не напрягать, но еще и дарить удовольствие. Связь между 186-сильным мотором и семиступенчатым роботом DSG с двумя сцеплениями налажена идеально — машина буквально следует за нажатием на педаль газа, без какой-либо задумчивости и без лишних сюрпризов, вроде внезапного ускорения тогда, когда потребность в нем уже отпала.
Благодаря этому субъективно автомобиль воспринимается более динамичным, чем он есть на самом деле, он внушает уверенность в своих возможностях и провоцирует на совершение маневров.
С маневрированием тоже все отлично. В традициях Volkswagen, руль сделан достаточно легким, но это не вредит чувству автомобиля. Напротив, возникает ощущение, что если превысить скорость в повороте, но ничего страшного не произойдет: если не ты сам, то система стабилизации исправит эту ошибку. И ровно то же ощущение надежности и до известной степени вседозволенности дарят тормоза.
Пожалуй, Tayron нужен на российском рынке хотя бы для того, чтобы напоминать, как может ехать породистый европейский кроссовер. И что несмотря на весь прогресс китайских машин, многовековой опыт немецких инженеров пока рано сбрасывать со счетов.
Так что Volkswagen остается собой в независимости от страны сборки. Но у параллельного импорта есть свои нюансы. Так, в стоимость входит гарантия на 1 год или 100 тыс. км пробега. Она оформляется как страховка от поломок — так раньше действовала фирменная программа продленной гарантии от Volkswagen в России. Через год клиент может за свой счет продлить гарантию еще на год, но в третий раз страховая откажет.
По уверениям продавца, основные расходные запчасти на Tayron всегда есть в наличии, но «сложные позиции» приходится заказывать из Китая и ждать несколько месяцев. Это в первую очередь касается кузовного ремонта — в виду редкости машины в России шансы найти фару на разборках стремятся к нулю.
Так стоит ли это переплаты в 1,5 млн руб. относительно аналога от китайского бренда, опасений за неофициальную гарантию и переживаний по поводу доступности запчастей? Рациональная часть меня говорит, что нет, не стоит. Если компактная Jetta VS5 от Volkswagen из КНР дороже китайских конкурентов максимум на 0,5 млн руб., и это хоть как-то оправдано, то 1,5 млн — выглядит как перебор. Но тем сильнее завидуешь покупателям, готовым так переплачивать.
Редакция Autonews.ru благодарит ГК «Авилон» за предоставленный автомобиль.
- Французский заказ. Тест-драйв обновленного Changan CS55 Plus
- На максималках, но без полного привода. Тест Chery Tiggo 7 Pro Max
- Параллельный. Тест-драйв Jetta VS5, о котором не знает Volkswagen