Autonews испытал кроссовер Lynk & Co 900 с гарантией в России: плюсы и минусы
Уникальный трансформируемый салон, огромные экраны с интерактивным функционалом, три ряда кресел с индивидуальным климатом и массажем, а также 857 сил под капотом. Чем удивит эксцентричный флагман из КНР
Lynk & Co 900 (Фото: Lynk & Co)
Компания Lynk & Co, пожалуй, далеко не самая известная на российском рынке. Но вскоре все может измениться. Новый флагманский гибридный кроссовер с индексом 900 готовится к продаже на нашем рынке, причем даже с гарантией.
Autonews.ru испытал прямого конкурента Lixiang L9 в Китае и готов поделиться впечатлениями.
Надел все лучшее сразу
При первом взгляде на Lynk & Co 900 не сразу становится понятно, на какую целевую аудиторию рассчитан автомобиль. Он получился одновременно брутальным и максимально стильным. Оценят и поклонники больших премиальных внедорожников, и те, кто любит выделяться из толпы.
Габариты у кроссовера солидные: длина — 5240 мм, ширина — 1999 мм, высота — 1810 мм. Колесная база по сравнению с предшественником Lynk & Co 09 увеличилась с 2984 до 3160 мм.
Машина получилась довольно увесистой: от 2660 до 2820 кг — в зависимости от модификации. Чтобы хоть немного снизить массу без ущерба для комфорта пассажиров, 54% силовой структуры кузова изготовлено из алюминия.
Отдельно про черты дизайна автомобиля. Фирменного, узнаваемого стиля машине не хватает. Спереди — вылитый Zeekr, в профиль — легко перепутать с Range Rover, а сзади — явные отсылки к тому же Li 9. Понятно, что дизайнеры ориентировались на привычные силуэты, но хотелось бы больше самобытности и меньше заимствований.
Над нижним бампером тянется узкая (около 10 см) интерактивная панель — на нее проецируются различные изображения. В нашем случае это подмигивающий котик, но, по заверениям производителя, можно транслировать что угодно — достаточно просто нарисовать желаемое на экране мультимедиа. Хорошая идея для графических предупреждений о чем-либо других участников дорожного движения. Например, о маневрах, парковке или сообщении имени того, кто едет за рулем.
А вот под капотом все скрыто под огромной пластиковой панелью, посреди которой затерялась накладка на ДВС с горловиной для залива масла.
Ручки дверей современные — убирающиеся внутрь. По нижнему краю кузова идет черный молдинг. И он останется черным независимо от выбранного цвета автомобиля. А еще у кроссовера есть подвижные «ноздри», как на современных BMW. На крыше расположился небольшой лидар. Также кроссовер получил множество камер.
В зависимости от комплектации полагаются колеса диаметром 20 или 21 дюйм. Я не могу назвать их дизайн невероятно привлекательными, но выглядят диски как минимум необычно.
Дорого, богато, странно
Перемещаемся в салон. И сразу бросается в глаза следующее: китайские инженеры пошли ва-банк, стараясь сделать все «дорого-богато». Все, что вы видите и к чему прикасаетесь, выполнено из премиальных материалов — кожи наппа и замши.
При этом, в отличие от большинства современных моделей, водительское место сделано достаточно минималистично. Перед глазами лишь непривычно узкий экран, на который выводится информация о состоянии автомобиля, скорость и выбранный режим движения. Как и некоторые подписчики телеграм-канала Autonews, я поначалу подумал, что такое решение не слишком удобно. Но ошибался. Сквозь руль отлично видны все нужные данные, чего, к слову, нельзя сказать о многих современных «китайцах». А сам формфактор, уверен, дело привычки.
Центральный тоннель тоже выполнен без изысков. Средних размеров ящик для мелочей, пара подстаканников, крутилка регулировки громкости, несколько физических кнопок и две беспроводные зарядки для смартфонов. Ничего лишнего.
30-дюймовый тачскрин медиасистемы получил разрешение 6K. Выглядит потрясающе, но, увы, вся информация пока только на китайском. Осенью обещали русификацию, а пока придется прибегать к онлайн-переводчику. Впрочем, если не лезть в дебри настроек, основные функции обозначены интуитивно понятными иконками. Так что выставить температуру, отрегулировать обдув или включить подогрев сидений можно и без знания языка.
Второй ряд — это два удобных капитанских кресла со множеством опций, но без регулировки высоты. Почему это критично — объясню чуть позже.
Зато у кресел есть одна крутая фишка, которую я не припомню в других машинах — по крайней мере, в кроссоверах. При желании оба кресла можно развернуть лицом к пассажирам третьего ряда, создав уютную переговорную зону. Правда, не на ходу — для этого передним сиденьям придется сдвинуться вперед до упора. С водителем — эксперимент, мягко говоря, так себе. Еще кресла можно повернуть в сторону двери. Организаторы пошутили, что функция придумана для рыбаков. Впрочем, действительно удобно во время остановок. Сидишь в машине, где прохладно и тень, а дверь открыта. Но, справедливости ради, пользоваться этим мало кто будет.
Под центральным тоннелем спрятан холодильник. Не самый вместительный, но пять-шесть банок газировки поместятся без проблем. Над ним небольшой сенсорный экран с настройками для пассажиров второго ряда. Климат-контроль в Lynk & Co 900 трехзонный.
Сверху есть выдвижной экран — такой же, как у передних пассажиров. Пока он идет по умолчанию, но формально считается опцией. В нем куча «развлекух» для взрослых и детей: можно смотреть кино, петь караоке или увлечь ребенка игрой или даже раскраской.
Главная проблема многих китайских кроссоверов с третьим рядом — теснота. Но в Lynk & Co 900 с этим все в порядке. Здесь спокойно поместятся двое взрослых пассажиров практически любой комплекции. Конечно, седокам второго ряда придется подвинуться, но места хватит всем. Причем галерку не обделили: тут свои воздуховоды, регулировка сидений и даже массаж. Не припомню ни одного аналога в автопроме с таким же функционалом.
Грузовой отсек не для грузов
А вот с багажником дела обстоят не так радужно. При поднятом третьем ряде его объем — чуть больше 200 л. Этого хватит на пару небольших чемоданов, рюкзак и, может быть, несколько пакетов. Но обычно большая семья берет в дорогу куда больше. Конечно, если сложить кресла, места станет значительно больше. Однако от такого крупного кроссовера ожидаешь большей практичности.
В багажнике нет ни креплений для груза, ни даже привычной сетки. Так что, если в машине едут шесть человек, а багажник забит сумками в четыре этажа, при резком торможении одна из них неминуемо свалится на голову пассажира третьего ряда.
Но есть и плюс. Грузовой отдел здесь двухстворчатый — прямо как в BMW X7. Нижняя полка выдерживает до 300 кг, так что ее можно использовать как скамейку. Кстати, в багажнике есть кнопки, которые опускают или поднимают автомобиль для погрузки. Ход подвески немаленький, но срабатывает она довольно медленно.
Тайм-аут перед атакой
Базовая комплектация оснащена 1,5-литровой бензиновой «четверкой» и двумя электромоторами — на передней и задней осях. Суммарная отдача — 721 л.с. В отличие от большинства гибридов, ДВС здесь подключен к колесам — через одноступенчатый редуктор. Конечно, можно выбрать движение исключительно на электричестве, но звук двигателя в салоне практически не слышен, так что единственная причина так делать — желание проявить заботу об экологии.
В средней версии стоит 2,0-литровый бензиновый двигатель, но мощность переднего электромотора снижена до 167 л.с. Отдача заднего осталась прежней — те же 313 л.с. Зато суммарная мощность выросла до 734 л.с.
В топовом исполнении силовая установка выдает 857 л.с. — сзади теперь два электромотора, по 218 л.с. каждый. Точных замеров я не проводил, но по паспорту до сотни автомобиль разгоняется за 4 секунды. По ощущениям — так и есть. Машина действительно резвая и даже в «Комфорте» вжимает в кресло. Но вау-эффекта нет: реакция на педаль газа с задержкой примерно в секунду, будто автомобиль спрашивает: «Тебе точно надо? Ладно, поехали».
Впрочем, «Комфорт» и не рассчитан на агрессивную езду. Машина излишне валкая, при активном рулении крены ощутимые. В подвеске двойные поперечные рычаги спереди и многорычажка сзади, плюс адаптивные амортизаторы и двухкамерные пневмостойки. Электроусилитель руля работает отлично — баранка легкая и точная.
В режиме «Спорт» машина резче реагирует на газ, но главное отличие — подвеска. Она становится жестче, пропадает ощущение, что кроссовер вот-вот повалится на бок. Руль тоже тяжелеет. Автомобиль кажется более собранным и управлять им гораздо приятнее.
Тормозные механизмы работают безупречно. Почти трехтонная машина замедляется молниеносно в любом диапазоне скоростей. Отдельно отмечу преднатяжитель ремней безопасности: создается ощущение, что он срабатывает за мгновение до того, как нога коснется педали, буквально вдавливая в кресло.
Ранее упоминалось, что у автомобиля будет подруливающая задняя ось (до 20 градусов). Но, судя по всему, от нее отказались. Почему — неизвестно.
Диванная критика
На самом «козырном месте» любого автомобиля — заднем правом пассажирском сиденье — я провел без малого 600 км, пока коллега сменил меня на драйверском месте. Эмоции прошли путь от восторженного «Вау, как такое возможно?» до усталого «Блин, когда уже остановка». Сейчас объясню, почему Lynk & Co 900 пытается быть премиумом, но ключевое слово тут — «пытается».
По порядку. Как только вы выезжаете на трассу, где средняя скорость превышает 80 км/ч, через час-другой голова начинает «гудеть». Дело в довольно жестких ранфлетовских шинах. Проблему легко решить, поставив более мягкие покрышки, хотя лучше выбирать резину, разработанную специально для электрифицированных автомобилей.
При желании поработать в дороге обнаружите, что столик расположен слишком высоко, а задние кресла, как я уже говорил ранее, не регулируются по высоте. В итоге печатать на ноутбуке приходится почти на весу — запястья устают уже через полчаса. К тому же, чтобы дотянуться до клавиатуры, нужно подвинуться чуть ли не вплотную. А если передний пассажир решит откинуться и вздремнуть, будьте готовы к тому, что ноутбук начнет постоянно скатываться к вам на колени.
Из-за холодильника инженерам пришлось отказаться от воздуховодов на центральном тоннеле и перенести оба вентиляционных отверстия в пространство над дверью. Но расположены они так, что дуют прямиком в макушку — и больше никуда.
Сами кресла тоже вызывают вопросы. У них очень короткая нижняя подушка, из-за чего ноги не получают нормальной поддержки и быстро устают. А если захотите откинуться и поспать, удобно устроиться получится только в одном случае: если ни спереди, ни сзади не будет пассажиров. Можно отодвинуть сиденье максимально назад, откинуть спинку и выдвинуть оттоманку. Но тогда есть риск испачкать обивку грязной обувью. А если ваш рост выше 190 см, даже этот вариант вряд ли спасет.
Плюсы и минусы
Помимо прочего, у стекол есть удобная солнцезащитная сетка. Вот только дизайнеры не догадались закруглить края верхнего фиксатора. Результат? Вылезая из машины, я зацепился плечом и порвал футболку. А еще вызвала недоумение накладка на динамиках, изготовленная из мягкого пластика, который противно скрипит при малейшем нажатии.
Без преувеличения эффектный, большой и быстрый кроссовер способен удивить. И, что немаловажно, не только в хорошем смысле. Как вы уже поняли, за красивой оберткой скрывается несколько принципиально важных «но», с которыми — хочешь или нет — придется мириться.
Тип Внедорожник Размеры (длина/ширина/высота), мм 5240/1999/1810 Колесная база, мм 3160 Количество посадочных мест 6 Дорожный просвет, мм 194 Объем багажника, л 206 Снаряженная масса, кг 2820 Двигатель Гибридный, с турбонаддувом и непосредственным впрыском
Рабочий объем, куб. см 1499; 1969 Макс. мощность, л. с. (при об/мин) 720/5500; 734/5500; 884/5500 Макс. крутящий момент, Н·м (при об/мин) 1000/3000; 1038/4800; 1248/4800 Тип привода, трансмиссия Полный, АКП-3 Макс. скорость, км/ч 210, 240 Разгон 0–100 км/ч, с 4.8, 4.6, 4.3 Расход топлива на 100 км (смеш. цикл) 21.9 кВт⋅ч, 22.9 кВт⋅ч Объем топливного бака, л 60, 65 Цена, руб. от 5 965 000 Авторы Теги Алексей Панков